Un tel tableau est improbable dans cette agglomération de 5 millions d'habitants où règne généralement le chaos le plus total à l'heure de pointe, et unique sur cette partie du continent où les grandes villes sont minées par un trafic ultra-congestionné qui fait leur triste réputation.
Mais loin d'en faire une fatalité, la Tanzanie a entrepris un ambitieux projet de mobilité dont la première des six phases de construction vient d'être achevée: un axe principal transperçant la ville d'un quartier pauvre de l'ouest jusqu'au centre-ville, couplé à quelques artères latérales, pour un tracé total de près de 20 kilomètres.
"Ce sont peut-être des choses qui semblent banales en Europe, mais cela ne coule pas de source dans nos pays", soutient à l'AFP Robert Lwakatare, directeur de l'agence gouvernementale chargée de superviser le projet, Dart (Dar Rapid Transit). "Tout cela est unique en Afrique de l'Est".
Pour l'instant, 101 bus de 12 mètres ainsi que 39 bus articulés de 18 mètres arpentent les voies qui leur sont dédiées. Mais au terme de la sixième phase de construction, à une date indéterminée faute de certitude quant au financement, le réseau devrait s'étendre sur 130 kilomètres, avec un nombre bien supérieur de bus.
"C'est incroyable", s'extasie Judy. Cette jeune femme vêtue d'une robe aux motifs criards s'apprête à monter à bord d'un des bus du constructeur chinois Golden Dragon depuis le quai d'une des 27 gares pimpantes de béton, tôle et métal construites le long du tracé, en plus de cinq terminus.
"Avant, je mettais entre deux heures et deux heures et demie pour me rendre dans le centre de Dar es Salaam, et maintenant, il ne me faut que 30 minutes", dit-elle en scannant son ticket à un des portillons automatisés menant aux quais.
Le temps et l'argent
"Chaque jour, des centaines de milliers de personnes perdent du temps, et donc de l'argent, dans les embouteillages, qui sont devenus un très gros problème à Dar es Salaam", souligne M. Lwakatare.
Selon une étude commandée par le gouvernement, l'économie tanzanienne est pénalisée de 188 millions de dollars (167 millions de dollars) chaque année pour cause de bouchons dans les grandes villes du pays.
Parallèlement au nouveau service de bus, projet entrepris au tournant du millénaire, le président John Magufuli, élu fin 2015, a annoncé pour décongestionner l'agglomération la construction d'ici à 2018 à Dar es Salaam d'un pont autoroutier de 100 milliards de shillings tanzaniens (41 millions d'euros).
A l'intérieur des bus bleus, la propreté quasi parfaite contraste avec l'état de délabrement des dala dala. Les nouveaux bus peuvent en outre se targuer de portes automatiques, d'emplacements réservés aux handicapés, de poignées pour les passagers debout et de télévisions, même si ces dernières fonctionnent rarement.
Même le conducteur s'est mis au diapason: vêtu d'une chemise claire à manche courte surmontée d'une cravate et d'un pantalon noir impeccablement repassé, il indique patiemment aux passagers où s'asseoir avant de démarrer l'engin bleu.
Les dala dala mis sur la touche
La première phase de construction du projet Dart a coûté 290 millions de dollars (260 millions d'euros), principalement financés par un prêt de la Banque mondiale. Le gouvernement tanzanien compte beaucoup sur la Banque africaine de développement pour la suite, souligne M. Lwakatare.
Ce dernier estime qu'environ 100.000 personnes utilisent chaque jour les nouveaux bus, un chiffre qu'il espère voir tripler lorsque la première phase du projet sera complètement opérationnelle, notamment avec l'introduction de billets électroniques réduisant les files d'attente.
Le prix des tickets, entre 400 et 800 shillings tanzaniens (16 à 32 centimes d'euro), est légèrement plus cher que celui demandé pour un trajet en dala dala. A terme, les quelque 7.000 dala dala enregistrés à Dar es Salaam sont destinés à disparaître des itinéraires desservis par les nouveaux bus.
Une partie des recettes des nouveaux bus doit d'ailleurs servir à indemniser les propriétaires de dala dala -- qui, en outre, ont été intégrés au consortium d'investisseurs privés exploitant le réseau en partenariat avec l'agence Dart.
"Pour le moment, les gens ont encore besoin de nous car les bus bleus ne vont pas partout et qu'ils sont un peu plus chers", remarque Justin, un rabatteur de dala dala vêtu d'un jean délavé et d'un survêtement de sport vert et gris.
"Plus tard, on verra bien", dit-il en haussant les épaules: "Qui sait? Je vais peut-être perdre mon travail, mais cela ne me semble pas probable. Je pense qu'il y aura toujours besoin d'un service un peu moins cher".
Avec AFP
